又是全世隱藏式門把手惹的禍。

特斯拉又被監管部門查了，界都美國國家公路交通安全管理局（NHTSA），圍堵正式啟動了針對特斯拉Model 3的隱藏缺陷調查，原因是門把車輛應急車門開啟裝置，在緊急情況下不易觸碰，全世且標識不清晰。界都

具體車型專門針對2022款特斯拉Model 3，圍堵估計受影響車輛數量約為179071輛。隱藏

這個消息，門把已經占據了不少外媒頭條位置。全世

該調查目前處于“缺陷請愿”階段，界都NHTSA將評估問題嚴重性，圍堵決定是隱藏否正式立案。不過，門把此前已經有多家媒體報道稱，在一些致命車禍中，車內乘員或救援人員稱因無法及時打開車門，導致延誤救援。

看來，隱藏式門把手的問題不是個例，這個一度被視為電動車創新的關鍵象征，正面臨來自全球范圍的監管。

01、引起眾怒的設計

這次事故調查的起因，源于一位特斯拉車主的親身經歷。

來自佐治亞州的Kevin Clouse曾被困在著火的特斯拉車內，最終不得不爬到后座，用腿打破車窗才成功逃生。

他指出：“我不知道隱藏的機械應急車門釋放裝置的位置在哪兒，它沒有明顯標識，交付時也未作說明，在緊急情況下開啟并不方便。”

車禍發生后不久，他就提交給了NHTSA一份缺陷投訴，當時事故發生在2023年，那時候向NHTSA提交有關特斯拉門把手問題的缺陷申訴并不多。

但隨著時間的推移，類似的事故開始不斷上演。

上個月，特斯拉被起訴，起因就是美國威斯康星州發生的一起特斯拉Model S起火事故中，車內5名乘員全部遇難，事故原因據稱是車輛設計缺陷導致車門無法打開，乘員被困車內。

9月份，彭博社也報道了一起23款特斯拉Model Y在美國發生的事故，主副駕的隱藏式門把手在碰撞后已經無法正常工作，車內的人在碰撞下已經失去了自主操作能力，更糟的是救援人員找不到機械開門裝置，最終造成一死一傷的結果。

去年11月，美國舊金山郊區曾發生一起Cybertruck碰撞起火事故，造成兩名大學生身亡，家屬同樣對特斯拉提起訴訟，指控Cybertruck的門把手設計缺陷，導致兩名學生被困燃燒的車中。

彭博社一項深度調查顯示，過去十年間，美國至少發生12起涉及特斯拉車輛的致命交通事故，共造成15人喪生。事故共性為：車輛碰撞起火后，電動門把手因斷電失靈，乘員無法及時逃生。

11月24日，缺陷調查辦公室收到一份正式請愿書，其中引用多起事故案例，比如因不知曉隱藏式機械拉手位置（無標簽、交付時未說明），被迫踢碎后排車窗逃生，導致髖關節骨折、手臂骨折并需全髖置換等。

請愿內容明確指出，特斯拉Model 3配備的機械式車門應急拉手被隱藏在不顯眼的位置，還沒有明確標識，且在緊急狀況下難以快速定位操作，指控特斯拉違反聯邦機動車安全標準FMVSS 206（關于門鎖與門保持系統）。

美國國家公路交通安全管理局因此正式發起缺陷調查，聚焦于“手動釋放裝置在緊急情況下過于隱蔽、難以找到”的指控。

其實不光Model 3，NHTSA在今年9月就曾宣布，因接連收到至少16起2021款特斯拉Model Y電子門把手失靈的相關報告，已針對特斯拉車型啟動初步評估，還給特斯拉寫了封信，要求特斯拉在12月10日前向其提交相關年款記錄，范圍涵蓋車門系統的設計、故障情況及客戶問題解決方案。

若未能或拒絕“完整、準確或及時地”回應監管機構，特斯拉還會面臨“每日每項27874美元，最高近1.4億美元”的罰款。

特斯拉設計負責人Franz von Holzhausen也在后續采訪中也表示，特斯拉或改變門把手的設計，讓用戶“緊急情況下”，可以更直接地操作車門，思路是把目前分離的電子和手動門鎖機制整合到一個按鈕中。

02、炫技還是安全

其實有關隱藏式門把手可能存在的安全缺陷，已經從行業爭議升級為全球性的監管焦點。

比如，聯合國車輛法規協調論壇的“被動安全工作組”，已于今年5月針對電動操控車門開啟難度展開專項討論。

今年10月份，歐盟監管機構對電子式門把手的設計缺陷發出正式警告，指出該問題已引發多起致命事故，并督促特斯拉等車企立即改進車門設計，確保緊急狀況下車門能被順利拉開。

韓國、德國與荷蘭的監管機構也對電子車門把手發出安全警示。

作為特斯拉在歐盟市場的認證機構，荷蘭車輛管理局（RDW）強調，他們正研究修訂方案，以確保電動車即使斷電，車門仍可從車內打開，且外部救援人員也能操作。

在此前慕尼黑國際車展上，大眾汽車品牌CEO托馬斯·謝弗表示：“這些隱藏式門把手固然很好，但操作起來卻很糟糕。”

長城汽車董事長魏建軍，也多次公開表達對隱藏式車門把手的不滿。

他認為這類設計“弊大于利”，不僅重量大、噪音大，還過度依賴電力，一旦碰撞或者斷電，車門就可能打不開，嚴重影響逃生。“為了那點幾乎可以忽略的風阻優化，犧牲安全，本末倒置。”

前不久他還再次強調，隱藏式門把手“降低風阻”優勢被嚴重夸大，“所謂的風阻減少了0.001，但這個把手重量增加了8公斤，而且隱藏式門把手特別不易密封”。

魏建軍表示，“對普通車型來說，降低這一點風阻價值沒那么高。這背后，其實是一些車企過度營銷，誤導了消費者。”

確實，特斯拉上標志性的隱藏式電動門把手設計一度被視為電動車創新象征之一，既帶來了前所未有的使用體驗，還有著號稱減少風阻、提升續航等優點。

不過，隱藏式門把手還真不是特斯拉首創，第一個用上隱藏式門把手的，是1947 年的雙門跑車 Cisitalia 202 ，主要目的是為超級跑車減小超高時速下的空氣阻力，提高極速成績。

這戳到了當時很多超級跑車的痛點，所以在隨后的很長時間里，隱藏式門把手是超跑的專屬。

真正讓隱藏式門把手走向主流的，是2012年特斯拉Model S的橫空出世，當特斯拉在全球賣爆以后，隱藏式門把手順道也就火了，甚至一度成為新勢力和傳統造車之間的區別設計。

這也引發了行業集體效仿，僅2025年4月，中國汽車市場銷量前100名的新能源車型中，隱藏式門把手的搭載率就高達約60%。

不過，彼時車企和用戶們，并不會去深入的考慮這樣的設計有多復雜，結構是否可靠，曾有第三方機構測試結果顯示，配備隱藏式門把手的車型在側面碰撞后，車門彈出成功率僅為67%，遠低于傳統機械把手的98%。

隨著時間的推移，“炫技”和“保命”孰輕孰重，大家再清楚不過，就像此前的智駕行業一樣，當輿論達到鼎沸時，來自國家的監管也該猛然收緊了。

大洋彼岸還只是在發出安全警告，國內早已先行一步。

12月18日，工業和信息化部正式發布關于公開征求《汽車車門把手安全技術要求》等7項強制性國家標準（報批稿）、《電動汽車安全要求》強制性國家標準外文版（報批稿）意見的公示。

其中明確提到，車門外把手在任意狀態時，相對車身表面應具備操作機械釋放功能的手部操作空間，也就是說需要在任何情況下車身上都有能操作的扣手，而全隱藏式門把手顯然無法滿足要求。

而且車內門把手也必須支持機械打開，且有多套機械釋放系統的車內門把手需要只依靠其中一個就能打開車門，還需要配備符合要求的永久性標志、標志附近或車門內把手附近應增加能表明開啟方式。

這也意味著，新規之下，部分車型的門把手或需重新設計，不過這項新國標也給車企設定了過渡期：新申請型式批準的車型自2027年7月1日起需滿足全部要求，已獲得型式批準的車型則需在2028年7月1日前完成整改。

中國已經率先表態，就看其他國家什么時候跟進了。

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